"Каждая волна иммиграции оставила на американском обществе свой собственный отпечаток, каждая привнесла свой характерный вклад в становление нации и эволюцию американского образа жизни". -Президент Джон Ф. Кеннеди

Стали привычными кадры фото- или кинохроники: президентский вертолет с бортовым номером №1 и надписью "Корпус Морской Пехоты" на площадке Белого Дома. Эта традиция возникла во время президентства Дуайта Эйзенхауэра (1953 -1961), когда Специальный Советник Президента по Науке профессор Георгий Кистяковский рекомендовал Президенту использовать для коротких перелётов винтокрылые машины, а именно, - вертолеты S-58 конструкции Игоря Сикорского.

В истории американской авиа- и авиакосмической промышленности много славных имен, принадлежащих эмигрантам из России. Разумеется, самый из них удачливый, результативный и заслуженный - Игорь Сикорский (1889-1972), который ещё накануне 1-ой Мировой войны, будучи совсем молодым человеком, создал самолет невиданно больших размеров. Это был четырехмоторный гигант "Илья Муромец" с экипажем 10 человек и мощным вооружением. Кроме того, самолёт мог нести около 800 кг бомб. Тогда "Илья Муромец" называли первой в мире летающей крепостью. В Америке, где Игорь Иванович оказался в 1919 году, он прославил своё имя сначала как самолётостроитель, создавший непревзойденные летающие лодки, а затем - как "Главный в Мире Конструктор Геликоптеров", положивший начало мировому серийному вертолётостроению. Уже в 1942 году, впервые в мировой истории, его вертолет S-47 поступил на вооружение армии. Мировые рекорды и скорости, и грузоподъемности, сначала в 1934 году, установила его лодка S-42, затем, спустя 20 лет, такие же рекорды установил его вертолет S-56. Его летающие лодки, и его вертолёты без посадки могли пересечь океаны. Об их безопасности, надежности, удобстве управления, универсальных возможностях и комфорте ходили легенды. О них писали как о настоящих шедеврах инженерной мысли. Именно поэтому модель вертолета, получившая номер S-58, стала не только президентской машиной, но и самой массовой - в эксплуатации долгие годы было около полутысячи различных модификаций этой машины.

Страна и весь мир по заслугам оценили труд этого исключительно талантливого американского инженера российского происхождения: ему было присуждено множество высочайших наград, титулов и почетных званий. В истории США его имя рядом с одним из братьев-создателей первого самолёта Орвилом Райтом, гениальным Томасом А.Эдисоном и великим физиком Энрико Ферми.

Рука об руку с Игорем Сикорским в его компании "Сикорски Авиэйшн", где работало более ста эмигрантов из России, трудились его друзья-единомышленники: инженеры Михаил и Сергей Глухаревы, Михаил Бьювид, Борис Лабенский, Николай Гладкевич, летчик-испытатель Борис Сергиевский. Различные службы и отделы возглавляли Николай Кедров, Вячеслав Кудрявцев, Николай Соловьев, Георгий Мейер, Владимир Бари, Леонид Лапин. Стали первоклассными специалистами авиастроения такие кадровые военно-морские инженеры, как С.де Боссет, В.Качинский, В.Офенберг. Работа в компании Сикорского была превосходной школой, пройдя которую люди потом находили свою собственную дорогу. Михаил Ваттер, главный конструктор компании "Мартин", разработал для военно-морской авиации США самую большую летающую лодку. Илья Ислямов стал специалистом по ракетной технике. Виктор Утгоф заслужил репутацию как один из наиболее авторитетных специалистов в области тактики авиации береговой охраны. Т.В. Рыльский занимал высокое положение в крупных авиакомпаниях.

Игорь Иванович Сикорский прожил довольно долгую жизнь и имел возможность видеть, как в покинутой им стране возникла и развилась мощная авиационная промышленность, как советские лётчики не только устанавливали в воздухе многие рекорды, но и героически сражались в годы II Мировой войны. Тем не менее, у него не было никаких иллюзий: большевикам была необходима сильная авиация, и это было достигнуто, но не благодаря Советской власти, а вопреки ей - несмотря на тот зверский режим, который был установлен этой властью в стране. Он писал, что в "истории России много мусора, грязи, крови и пепла". Действительно, история советской авиации, как и история всей страны, трагична. На долю многих коллег, друзей и знакомых Игоря Сикорского выпала мрачная судьба. Генерала Михаила Шидловского, возглавлявшего завод, где Сикорский строил свои самолёты типа "Илья Муромец", революционные матросы растерзали, когда он пытался перейти в Финляндию. С приходом к власти "черных тужурок" начались аресты среди инженеров, профессуры, духовенства. Наступила эпоха массового террора, ссылок, концлагерей и расстрела заложников. В 1929 году ОГПУ создало секретное авиационное конструкторское бюро, где среди других арестованных специалистов работали и давнишние сотрудники Игоря Сикорского - Николай Поликарпов и Дмитрий Григорович, ставшие крупными инженерами. Игорь Иванович помнил профессора Якова Гаккеля, одного из пионеров российского гидросамолётостроения. Яков Модестович не выдержал тягот тюрьмы. В 1937-38 годах арестовали сотни авиаинженеров, разгромили десятки КБ, под угрозой разгона оказался Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где занимались перспективными разработками воздушных судов. Начальника отдела вертолётостроения Александра Изаксона тоже арестовали. Уцелели только те, кому посчастливилось попасть в "шарашки". Оказался за решёткой и Андрей Туполев, которого Сикорский принимал у себя в доме в Америке: ведь тяжелые самолёты Туполева вели свою родословную от дореволюционных гигантов Сикорского. Уважением и симпатиями было пронизано письмо, которое Игорь Сикорский послал Константину Калинину, в середине 30-ых годов создавшему один из самых больших самолётов мира - семимоторный К-7. Константина Алексеевича на допросах забили насмерть. Арестовали и расстреляли начальника Летно-испытательного института ВВС Александра Филина, который в 1934 году был в составе экипажа самолёта, установившего мировой рекорд дальности перелёта. После того, как на тысячах фотографий был показан Сталин, целующий героев-летчиков, этот маршрут был назван "сталинским". Буквально в первые месяцы войны тот же "сталинский маршрут" выпал на долю целой группы генералов: летчиков-асов и авиаинженеров. Их расстреляли в октябре 41-го. Сразу же после победоносного окончания II Мировой войны сначала щедро наградили орденами, а затем почти сразу же после этого отправили в тюрьму Министра авиационной промышленности генерала Алексея Шахурина, командующего Военно-Воздушными силами Красной Армии Главного маршала Александра Новикова, ряд других крупных фигур. В числе прочего им вменялись в вину положительные отзывы об организации американской авиапромышленности. В конце 40-ых в авиационной промышленности, как и везде в СССР, учинили антисемитский погром. Пункт в анкете "Есть ли родственники в Америке?" означал немедленную расправу. Разумеется, это привело к массовым трагедиям: унизительным увольнениям и даже арестам...

Как и всем эмигрантам, Сикорскому пришлось испытать многое. Игорь Иванович начал с того, что давал уроки математики и астрономии. Другие инженеры-эмигранты, впоследствии занявшие достойное место в индустрии и в науке, начинали с того,что перебивались случайными заработками: были таксистами, заводскими рабочими, в лучшем случае - чертежниками. К слову сказать, эту волну эмиграции отличала высокая солидарность. Товарищи по прежней, российской жизни помогали друг другу. На заводе Сикорского нашлось рабочее место даже для бывшего казачьего генерала - он работал ночным сторожем. Снять какой-то сарай, чтобы сделать там свой первый ангар, Игорь Сикорский смог только благодаря бескорыстной денежной помощи знаменитого музыканта Сергея Рахманинова. Эти новые американцы, принесшие славу принявшей их стране, прошли через многое: неизбежные тяжелые неудачи и потери, интриги недобросовестных деловых партнеров, вероломство кое-кого из их прежних соратников, трудности выживания в совершенно новой для себя профессиональной среде. Однако, благодаря титаническому упорству, непоколебимой уверенности в своём успехе, эрудиции в сочетании с мощной инженерной интуицией, а также незаурядным организационным способностям Игоря Сикорского и его сподвижников, фирма "Сикорский" уже к 1926 году прочно встала на ноги.

Компания, созданная Игорем Сикорским, стала одним из гигантов американской индустрии, её вертолёты летают по всему миру, а доходы исчисляются миллиардами.

Естественно, что у Игоря Сикорского были конкуренты. В США в 40-50-ые годы более трехсот фирм занимались вертолётами. Среди них - и компании "русских американцев". В 1926 г. основал свою вертолётную фирму профессор Георгий Ботезат (Де Ботезет) (1882-1940). Большинство сотрудников Георгия Александровича были русскими (в том числе В. Иванов, Н. Транзе, Н. Соловьев). Георгий Де Ботезет был не только одним из крупнейших российских ученых-теоретиков, но и многогранным инженером с мировым именем. Однако, его смерть привела к тому, что компания распалась.

Авиационный инженер Игорь Бенсон (1918-1993) в 1953 году создал фирму "Бенсон Эйркрафт" по проектированию суперлегких одно- и двухместных вертолётов.

Главными конкурентами Сикорского стали те, кто разрабатывал тяжелые машины, в том числе Константин Львович Захарченко (1900-1987), главный конструктор вертолётов компании "Мак-Донелл".

Во многих сферах американского авиастроения успешно трудилось немало выходцев из России. У этих людей инженерный талант и организационные способности сочетались с большим личным мужеством. Почти все они были лётчиками высокого класса и сами испытывали свои машины. Многие из них в годы 1-ой Мировой войны снискали себе славу героев воздушных боёв и заслужили высокие военные награды.

В 1931 году Александр Николаевич Прокофьев-Северский ( 1894-1974), российский ас-герой, который летал даже потеряв ногу, создал компанию "Северски Эйркрафт" (позднее - "Рипаблик Авиэйшн"). Сам Александр Николаевич прославился в Америке и как конструктор первоклассных учебных и спортивных самолётов, на которых было поставлено много мировых рекордов, и как создатель большого числа авиационных приборов, и как автор стратегии использования бомбардировочной авиации. Один из его ближайших сотрудников, инженер Александр Михайлович Картвели ( 1896-1974), в числе прочих удачных и перспективных машин разработал самолёт "Рипаблик-47 Удар Молнии", который считается одним из лучших истребителей-бомбардировщиков II Мировой войны. Этот самолёт поставил Александра Картвели в ряд крупнейших авиаконструкторов ХХ века.

Компания "Струков Эйркрафт" была создана инженером Михаилом Струковым (1883-1974) в 1943 году. Работая вместе с двумя сыновьями, Михаил Михайлович сделал очень много для развития тяжелых реактивных самолётов, по существу заложив основы военно-транспортной авиации американских ВВС.

В историю авиации вошел и Михаил Леонтьевич Грегор ( Григорашвили) (1888-1952), выпускник Санкт-Петербургского Института путей сообщения. Талантливый инженер, он в Америке успешно сотрудничал со многими компаниями, в том числе работал с А. Северским и с М.Струковым. Переехав позднее в Канаду, он налаживал там серийное производство самолётов по американской лицензии и стал, по существу, одним из основателей канадской авиаиндустрии.

Инженер Борис Корвин-Круковский (1895-1988) был главным конструктором компании, которая поставляла поплавки конструкции Корвин-Круковского всем гидросамолётостроительным заводам мира. Как авиаконструктор, Борис Вячеславович получил известность благодаря его цельнометалллическим летающим лодкам и палубным катапультным самолётам.

Борис Корвин-Круковский принадлежал к очень известной в России фамилии, давшей и видных генералов, и всемирноизвестную своими математическими достижениями профессора Софью Васильевну Ковалевскую, и революционерку Анну Васильевну Жаклар, которая, начитавшись Маркса, кинулась на баррикады Парижской Коммуны. Сам же Борис Вячеславович, пользовавшийся доверием адмирала А.В.Колчака, - легендарная личность. В 1916 году в воздушном бою был тяжело ранен в руку, некоторое время не мог летать и стал посещать занятия в Петроградском Политехническом институте. Но потом вновь вернулся к лётной работе и свое инженерное образование завершил уже в эмиграции, когда окончил Массачусетский технологический институт.

Парадоксальна судьба этих незаурядных людей, принадлежавших к той волне эмиграции, которая была вызвана Гражданской войной. Они, в прошлом - дворяне, обладатели аристократических титулов, состоятельные люди, белые офицеры, кавалеры боевых орденов царской России, по существу, были интеллектуальной элитой страны, из которой они были вынуждены бежать из-за угрозы физической расправы над ними. У многих их них в покинутой стране оставались дела их ума и рук, которые новая власть, конечно, использовала.

Профессор Иван Рубинский (1890-1967) вместе со своим учителем профессором Н.Е.Жуковским заложил основы будущего ЦАГИ - Центрального аэрогидродинамического института. По идее профессора Георгия Де Ботезета (1882-1940) в Москве был создан так называемый Главный аэродром, на основе которого впоследствии сформировались советские летно-испытательные учреждения военной и гражданской авиации. По предложению профессора Юрия Ломоносова (1876-1952) сразу же после прихода Советской власти был создан "Экспериментальный институт железнодорожного транспорта", который потом, когда профессор уже уехал из России, разросся в несколько научных учреждений.Если поэты пишут, что они "вернулись в Россию стихами", то инженеры-эмигранты "вернулись в Россию" своими воплощенными в металл техническими достижениями.

В компании "Консолидейтед" летающую лодку "Каталина", получившую признание во всём мире, проектировали инженеры Ф. Д. Калиш и А. В. Сатик. Затем, когда Советский Союз купил лицензию на эту лодку, они на Таганрогском авиазаводе налаживали ее производство. "Русский американец" инженер А.Н.Петров руководил созданием специально для Советского Союза летающих лодок М-156.

Российские эмигранты, в частности, инженер Владимир Александрович Клыков, имевший диплом знаменитого Массачусетского технологического института, участвовали и в создании великолепного самолёта "Дуглас DC-3". Этот самолёт, благодаря его высокой надежности, получил очень большое распространение во всём мире. В середине 30-ых лицензия на него была куплена и Советским Союзом. В СССР было произведено около 5 тысяч таких лицензионных "Дугласов", в советском варианте именовавшихся, как военно-транспортные самолёты "Ли-2".Инженер-аэродинамик Янис Аккерман (1897-1972), ученик профессора Н.Е.Жуковского, в 1940 году был приглашен консультантом фирмы "Боинг". Он внёс очень большой вклад в создание стратегического бомбардировщика "Б-29 Суперкрепость", открывшего в авиации новую эпоху. Страна Советов всеми силами пыталась выведать американские технические секреты. В июне 1945 года Сталин приказал любой ценой добыть образцы этого самолёта. Всеми правдами и, конечно, неправдами это было сделано. В результате машина Б-29 "без спроса" была полностью скопирована. Так появился Ту-4 - туполевский бомбардировщик дальнего действия.

Когда Никиту Хрущёва во время его визита в 1959 году в США покатали на вертолёте S-58, ему так понравилась эта комфортабельная машина, что он тут же приказал купить два её экземпляра. Так "Sikorsky S-58" попал в Москву, где стал объектом самого тщательного изучения, и всё, что возможно, было у него заимствовано.В годы II Мировой Войны Америка изготовила и передала Советскому Союзу почти полмиллиона армейских автомашин высокой проходимости: трёхосных грузовиков "Студебеккер", легких тягачей "Додж" и командирских вездеходов "Виллис". Кузова всех этих машин многоцелевого назначения были спроектированы известным американским инженером-дизайнером, в годы войны полковником армии США, Алексеем Сахновским (1901, Киев - 1964, Атланта, США). Кстати, аналоги этих автомашин, которые после войны стали выпускаться советскими заводами, по своим показателям сильно уступали оригиналам.

В 19-ом году Алексей Владимирович, потомственный граф - со стороны отца и внук сахарозаводчика-миллионера - со стороны матери, счёл за лучшее покинуть Россию. Переехав в 1928 году из Франции в США, он очень успешно работал в Америке как дизайнер автомашин самых различных классов. Именно он впервые, ещё в 1930 году, предложил концепцию автомобилей класса "джип", столь популярных сейчас во всём мире, в том числе и на просторах бывшего СССР. Так творения этого талантливого человека оказались в стране, где ему когда-то не нашлось места.

       "Русский след", который просматривается не только в небесах Америки, но и на море, - это и подводные лодки инженера А.М.Тихвинского, это и надводные корабли инженеров Н.И. и И.Н.Дмитриевых, И.А.Автамонова.

       В Америке жил и работал инженер-кораблестроитель Владимир Юркевич, создатель прославленного трансатлантического лайнера "Нормандия", который после того как был спущен на воду в 1935 году, завоевал самые почетные призы и титулы.

       Однако, судьба этого великолепного корабля, одного из крупнейших в ХХ веке, оказалась грустной. В начале II Мировой войны "Нормандия" была переоборудована в транспортное судно. В мае 1942 года, стоя у одного из причалов Нью-Йорка, корабль сначала внезапно загорелся (от причин, которые до сих пор достоверно не выясне-ны), а потом от потоков воды, ко-торые на него обрушили, чтобы погасить огонь, затонул. Владимир Иванович был уверен, что "Нормандию" можно было спасти. "После ремонта, - по мнению конструктора, - великий корабль мог бы оказать огромные услуги стране :". Однако, этот шедевр мирового судостроения был скоропалительно списан в лом.

       Владимир Иванович Юркевич (1885-1964) получил очень хорошее образование в петербургском Политехе, а потом проектировал линкоры. В 1920 году Владимир Юркевич, к тому времени капитан Корпуса корабельных инженеров, покинул Россию. Попав во Францию, он далеко не сразу смог утвердиться там как инженер-судостроитель. И профессиональное удовлетворение, и всемирную известность ему принесла его "Нормандия", победившая в конкурсе на создание самого быстроходного трансатлантического лайнера. Газеты восторженно писали: "Какое поразительное сочетание мощности и грандиозности с легкостью и изяществом, максимум скорости и минимум расходов, торжество французского судостроения и русского инженерного гения...". К Владимиру Ивановичу пришло признание: он открыл своё проектно-консультативное бюро с филиалами во многих странах. Его "Обводы Юркевича", запатентованные во всём мире, позволяли резко увеличить скорость судов. Он получал заказы на проектирование... Однако, Владимир Юркевич в 1937 году решает переехать в США. Здесь он читает лекции в Массачусетском технологическом институте и в ряде университетов. Его услугами пользуется Военно-Морское министерство. В США он мог быть полезен в связи с проектами первых американских авианосцев, супертанкеров, мощных ледокольных судов. Он вынашивал идеи постройки сверхбольших лайнеров, но осуществить их ему не удалось. Он даже искренне думал, что "ничто не может помешать ему вернуться в Россию и что, если бы он это сделал, его не только бы не арестовали в России, но и использовали бы для работы по постройке кораблей". (После II Мировой войны Со-ветская власть декла-рировала свою любовь к реэмигрантам. Правда, потом, когда они решались вернуться, многие иллюзии рассеивались. Выяснялось, что, если их и не арестуют, то определят под гласный надзор "органов", что жить им можно будет только вне больших городов, что не на всякую достойную работу их возьмут...).

       Очевидно, что громадный творческий потенциал инженера В.И.Юркевича в США оказался фактически невостребованным. К сожалению, далеко не все инженеры-эмигранты смогли вписаться в американскую жизнь. Профессор Юрий Ломоносов (1876-1952) и в России, и в Европе был известен как крупнейший специалист по проблемам железнодорожного транспорта и локомотивостроения. Он приехал в США имея опыт проектирования и создания тепловозов. Однако, весьма перспективные идеи и колосссальные знания Юрия Владимировича в этой области никого в Америке не заинтересовали.

       В истории сохраняются имена, как правило, только тех, у кого судьба сложилась благополучно. Российские ученые занимали кафедры в самых известных университетах Америки. Выдающийся механик Степан Тимошенко (1878-1972), чьи учебники по вибрации были и остаются настольными книгами инженеров всего мира, состоял профессором Стенфордского университета (Калифорния). Специалист по аэрогидродинамике профессор Александр Никольский, чьё имя носит престижная научная премия, работал в Принстоне (Нью-Джерси). Там же в Принстоне больше четверти века работал инженер-строитель профессор Г.П. Чеботарев (1899-1986). Профессор Георгий Кистяковский (1900-1982), который участвовал в создании американской атомной бомбы и имел многие высшие научные награды, свои исследования вел в Гарвардском университете (Массачусетс). В Колумбийском университете (Нью-Йорк) кафедру гидравлики возглавлял профессор Борис Бахметьев (1880-1951). Профессорами университетов и различных военных академий были инженер-электрик В.Карапетов, авиаинженеры Я.Аккерман, Н. Александров, В. Гарцев, В.Клыков, Б.Корвин-Круковский, И.И. Сикорский.

       Многие эмигранты, у кого высокий уровень инженерного профессионализма сочетался с предпринимательским даром, основали фирмы, которые процветают по сей день. Фирма видеоаппаратуры "Ампекс" была создана Александром Понятовым (1892-1986) в 1956 году.Фирма имеет много наград за свою продукцию. Она получила даже голливудский Оскар. Имя горного инженера П.А. Малоземова (1909-1997) неотделимо от его детища - фирмы "Ньюмонт", ставшей под его руководством одной из крупнейших в мире золотодобывающей компанией. С 90-ых годов "Ньюмонт" ведёт очень активную деятельность в постсоветском Узбекистане. Пароходная компания А.Н.Власова, выпускника Санкт-Петербургского Политехнического института, насчитывает более сорока океанских судов. Фирма инженера Р.Небольсина по системам очистки воды, фирма инженера М.Зароченцева по холодильным установкам, ряд других "русских" компаний занимали устойчивое положение на американском рынке.

       Эти люди, которых советская пропаганда огульно именовала "белогвардейцы-антисоветчики", тем не менее питали патриотические чувства к стране, с политическим режимом которой им было не по пути. Профессор С.П.Тимошенко отказался от гонораров за издание своих книг в СССР с тем, чтобы на эти деньги можно было создать премиальный фонд для талантливых советских инженеров. В годы войны с фашизмом инженер В.И.Юркевич собирал деньги в помощь Красной Армии, убеждая соотечественников поддержать "нашу страну", как он называл СССР. А.М.Понятов, глава крупной компании, говорил: "Все бы передал своей стране!", имея в виду,что "своя страна" - это Советский Союз.

       В СССР в официальной печати было запрещено даже упоминать имена эмигрантов. Эмигрантов-инженеров, олицетворяющих передовую инженерную мысль, большевистская печать пренебрежительно называла не иначе, как "буржуазным охвостьем". Правда, уже в наше время осознано, что из страны был совершен исход тысяч и тысяч самых образованных , творческих и к тому же наиболее нравственных людей. Этот исход не только сильно ослабил страну, но и навечно опозорил её в глазах всего цивилизованного мира. После многих десятилетий замалчивания роли "белогвардейцев" в прогрессе мировой науки и техники стали появляться книги и фильмы о них. Сейчас предпринимаются какие-то запоздалые шаги, отдаленно похожие на раскаяние. Новый президент новой Украины Виктор Ющенко пожаловал орден уроженцу Киева Игорю Сикорскому (1889-1972), знаменитому американскому авиаконструктору. Орден был вручён его сыну Сергею Игоревичу. Игорь Сикорский, признанный технический гений ХХ века, свою инженерную деятельность начал в авиационных мастерских петербургского Русско-Балтийского Вагоностроительного завода. В связи с этим имя И.И.Сикорского занесено в Золотую Книгу Санкт-Петербурга, там же создан Фонд Игоря Сикорского, а одной из площадей города присвоено его имя. (Группу представителей Компании "Сикорский", прибывших на торжества по этому случаю, в аэропорту никто и не думал встречать. О гостинице для них также никто заранее не позаботился. В тот же день у них украли все их чемоданы. Когда они, ограбленные, пошли жаловаться в милицию, их заявление там встретили хохотом. Подвергнув оскорблениям и отобрав все имевшиеся у них деньги, этих весьма почтенных немолодых людей всю ночь продержали в камере. На американских инженеров такой приём произвел очень сильное впечатление. Руководитель этой группы, выступая по радио в эфире станции "Свобода", сказал: "За эти несколько дней пребывания в России я понял, почему в свое время были вынуждены эмигрировать Игорь Иванович Сикорский, а также многие-многие другие").

       С конца 90-ых в Москве традиционно проводятся Международные научные чтения, "посвященные памяти Игоря Сикорского - авиаконструктора, пилота и философа". Действительно, Игорь Иванович был мыслителем. И вряд ли на этих Чтениях процитируют прозорливые слова Игоря Сикорского, сказанные им почти 80 лет назад - в 1927 году. Они обращены к "тем, кому их Родина дорога не только в дни ее величия, но и в дни ее падения, неслыханного позора и унижения...". Дальше он говорит: "Чем напряженней и дружней будет работа... над перевоспитанием самих себя, тем скорее освободится Россия от шайки хищников, паразитирующих на лишенном воли, парализованном государственном opганизме". Что касается "напряженной и дружной работы", так пока что видно только как шайки постоянно разбираются между собой.