Элла Горлова
Близится лето, и все мы - бостонцы вспоминаем о Кейп Коде. Кейп Код (Cape Cod - Тресковый Мыс) настолько хорошо известен в США, что если говорят просто <Кейп> (Мыс) - все знают, что речь идет именно об этом удивительном природном феномене штата Массачусетс, куда приезжают отдыхать и жители почти всего Восточного побережья Новой Англии, и нью-йоркцы, и канадцы, и гости из Европы. Для нас, бостонцев, этот рай находится под боком, вcего в 73-х милях на юг от Бостона. Хотя Кейп Код называют полуостровом, на самом деле он является островом, так как его отделяет от материка искусственно созданный канал. Этот Канал (с большой буквы) соединяет два залива: Баззард Бэй - Залив Канюков (канюк - тип приморских птиц) и залив Кейп Код.
Все наземные дороги, ведущие на Кейп Код, пересекают канал по одному из трех перекинутых через него мостов. Проезжая через них, водители и пассажиры мало обращают внимание на водную гладь и лишь сетуют, что мосты, по которым они едут, являются своего рода естественными преградами на пути к любимому курорту, ограничивая своей пропускной способностью поток транспорта, что растет с каждым годом. Однако сам канал и мосты через него - комплекс замечательных инженерных сооружений и их история от замысла до окончания строительства занимает почти три века общей американской истории и заслуживает, на мой взгляд, отдельного рассказа.
Кейп Код Каналу уже 87 лет, он был открыт для судоходства в 1914 году, соединив два залива - Баззард Бэй и Кейп Код Бэй и сократив этим путь вокруг побережья полуострова более чем на 70 миль. Однако с незапамятных времен сами индейцы Кейп Кода уже проложили подобный путь. Вместо того, чтобы итти морем вокруг полуострова с его опасными мелями и коварными течениями, индейцы использовали для этого две реки: Маномет, впадавшую в залив Баззард, и Скассет, впадавшую в залив Кейп Код. В нескольких километрах вверх от устья русла этих рек сближались - их разделяла долина лишь в милю шириной, самая высокая точка которой не превышала 10 метров над уровнем моря. Индейцы подымались вверх по течению реки, потом перетаскивали волоком свои лодки через долину и спускались вниз по течению другой реки. Майлс Стандиш - капитан корабля <Мэйфлауэр>, на котором прибыли в 1623 году в Новый Свет первые английские поселенцы, и Вильям Брэдфорд, первый губернатор колонии в Плимуте, совершая вместе с колонистами частые вылазки на Кейп Код для торговли с местными индейцами, через какое-то время узнали об этом кратчайшем водном пути с одного побережья Кейп Кода на другое и совместно выдвинули идею соединить русла этих рек каналом шириной около 8 футов и глубиной около 4 футов, что было более чем достаточно для судов того времени и значительно сократило бы им почти 100-мильный путь вокруг полуострова, у опасных восточных берегов которого потерпели аварию и затонули сотни рыболовных судов. Такой канал мог бы стать первым американским проектом общественных работ, но для его осуществления колонисты не располагали еще достаточными средствами. Тем не менее они оценили удобство индейского пути и в первые же годы по прибытию построили на берегу реки Маномет пост-факторию для торговли как с индейцами, так и с белыми поселенцами с юга атлантического побережья. Но идея канала не умерла, и более полувека спустя, в 1697 году Совет города Плимута назначил комиссию для изучения возможности его строительства, хотя дальше этого дело не пошло. Позже, во время Американской Революции, когда британские корабли контролировали американское побережье Атлантики и затрудняли передвижение американских войск, генерал Вашингтон всячески поддерживал идею строительства такого канала, понимая его военно-стратегическую важность, и направил инженера Томаса Мэйчина (Thomas Machin) для изучения условий на месте. Мэйчин рекомендовал строить водный путь длиной в семь с половиной миль и глубиной четырнадцать футов (свыше четырех метров) с со шлюзами на входе и выходе. Он даже представил приблизительную (!) смету строительства - 32,148 английских фунтов, 1 шиллинг и 8 пенсов. Но страна вошла в <эпоху войн и революций> и на строительство такого масштаба не было ни сил, ни средств. Любопытно, что в сентябре 1815 года сильный ураган и морской шторм погнали реки Скассет и Маномет вверх по течению и они полностью залили долину у их истоков. Таким образом, на короткое время природа создала то, что людям было пока не под силу.
Только к началу XIX века, когда технический прогресс и экономическое развитие страны позволяли реально говорить о строительстве такого масштаба, началась разработка его конкретных планов. К этому времени быстрыми темпами росла навигация в районе Кейп Кода, но, к сожалению, с нею росло и количество кораблекрушений, что увеличивало интерес к будущему каналу как к наиболее безопасному водному пути. Однако появление парового двигателя изменило характер морского плавания и сократило расстояния, а также переместило маршруты судов от Кейп Кода в другие места Атлантического побережья и прошло еще больше ста лет, пока приступили к самому строительству. Была создана строительная кампания, и тысячи недавних итальянских иммигрантов прибыли из Нью-Йорка на стройку, чтобы работать меньше чем за один доллар в день. Но с самого начала строительство сопровождалось трудностями и неудачами. Созданная для сооружения канала кампания <Кейп Код Канал> разорилась, едва закончив рытье первой 2000-футовой траншеи. На смену пришла нью-йоркская компания, которую тоже преследовали финансовые неурядицы. Наконец, за дело взялся 57-летний нью-йоркский финансист Август Бельмонт. Его личный интерес к Кейп Коду объяснялся тем, что его дед с материнской стороны был из города Борн и семья часто посещала Кейп Код. Сам Бельмонт был весьма неординарной личностью. Окончив Гарвардский университет, где он учился в одно время с будущим Президентом Теодором Рузвельтом (во время президентства которого был построен Панамский канал), он стал работать в банковской фирме своего отца. Фирма специализировалась в финансовых операциях с железнодорожными облигациями (бондами), и благодаря этому Бельмонт приобрел широкие познания в транспортной индустрии. После смерти отца он возглавил фирму, но его интересы и изобретательность проявлялись в самых разных сферах: он увлекался спортом - и изобрел первые беговые туфли-"шиповки"; строил яхты и разводил породистых лошадей; был одно время директором Метрополитен Оперы и Музея Метрополитен в Нью Йорке, и там же построил первую очередь сабвея от 14-й до 34-й улиц.
Бельмонт привлек к проекту канала выдающегося инженера по имени Уильям Барклай Парсонс, который был членом Комиссии по сооружению Панамского Канала (основанная им инженерная фирма до сих пор является одной из самых известных в Бостоне и ведущей в грандиозном современном проекте реконструкции приморской части Бостона под названием "Big Dig"). Со времени Джорджа Вашингтона и рекомендаций его инженера Мэйчина разговор шел о шлюзовом канале, так как уровень прилива в заливе Кейп Код на пять футов выше, чем в заливе Баззард. Однако Бельмонт решил делать бесшлюзовой канал, чтобы уменьшить затраты. Строительство началось в 1909 году и 19 июня был, наконец, уложен первый гранитный блок в основание будущего канала. 750 рабочих в течение пяти лет трудились, получая от полутора до двух долларов в день, но канал обошелся Бельмонту почти в 13 миллионов долларов. Он сумел не только завершить строительство канала, но и построить три разводных моста через него: два автодорожных - мосты Сагамор и Борн, названные по имени городков, рядом с которыми они расположены, и железнодорожный мост, тоже у городка Борн. Мосты были закончены и открыты прежде самого канала: сначала железнодорожный мост в 1910 году, мост Борн - в 1911 году, а мост Сагамор - в 1912 году. Сам канал был официально открыт для навигации почти накануне Первой мировой войны - 29 июля 1914 года, когда через него прошли 8 первых коммерческих судов. Общая протяженность канала была 8 миль, ширина водной поверхности - 250 футов (около 75 метров) и глубина во время отлива - 25 футов. Все строительство было осуществлено на частные средства, с тем, чтобы в дальнейшем использовать канал как частный платный судоходный путь.
Однако с самого начала эксплуатации канал все время обманывал ожидания людей. На момент открытия его первоначальная глубина (25 футов) была недостаточна для больших судов с низкой осадкой и им приходилось дожидаться прилива, чтобы пройти канал. Сборы от прохода судов еле покрывали расходы и почти не давали прибыли. Бельмонт надеялся разбогатеть, но в строительстве Канала его предпринимательское счастье ему изменило. С большим трудом он сумел незадолго до смерти убедить Федеральное правительство купить у него в 1928 году канал за одиннадцать с половиной миллионов долларов, при этом он еле избежал банкротства, потеряв около пяти милли-онов долларов. Тогда же Конгресс США передал управление каналом Корпусу армейских инженеров США, под руководством которых ширина канала была впоследствии увеличена до 480 футов (около 150 метров), а глубина - до 32 футов (около 10 метров). В 1935 году все три моста были заменены новыми, которые существуют и поныне. Оба автодорожных моста были запроектированы в виде арочных ферм с центральным пролетом длиной 544 фута (около 165 метров) и с подвесной проезжей частью. Они были сделаны очень высокими: расстояние от поверхности воды до низа проезжей части в середине каждого моста (максимальный вертикальный просвет) равно 135 футов (больше 40 метров - это высота 12-ти этажного дома). Этого достаточно, чтобы и большие океанские суда, и парусники с высокими мачтами могли беспрепятственно проходить под мостами. Для этой же цели проезжая часть железнодорожного моста была сделана подъемной, и механизмы, позволяющие поднимать ее на высоту тех же 135 футов, размещены в его двух береговых опорных башнях высотой 271 фут (около 90 метров) каждая. В конструкциях всех мостов вместо обычных заклепочных соединений были применены сварные, что для своего времени представляло передовую инженерную мысль.
При сооружении канала предполагалось, что перевозки по нему будут способствовать развитию и процветанию двух ближайших городов - Борна и Сэндвича. Однако к тому времени, когда канал был открыт, вся местная промышленность в этих городах, главным образом, стекольная фабрика в Сэндвиче, сырье для которой предполагалось доставлять по каналу, практически прекратили существование. Как кратчайший морской путь вдоль восточного побережья Новой Англии, канал долгое время тоже не был популярным у мореходов. Даже во время празднования 200-летия Независимости США флотилия парусников, которая направлялась из Нью-Йорка в Бостон на парад, не пошла через канал (хотя все зрители уже расположились по его берегам, а предприимчивые владельцы ближайших домов предлагали в аренду кресла для зрителей и парковки для автомобилей). Капитаны парусников выбрали кружной путь, чтобы, как они потом объяснили, дать возможность молодым морякам дольше находиться в морской стихии. Но одна из реальных причин - в интересном природном феномене, о котором знали давно, но не придали ему большого значения, начиная строительство. Дело в том, что время прилива и отлива в двух заливах, которые соединяет канал, не совпадает и сдвинуто на 6 часов, т.е. когда в одном месте прилив, в другом отлив. Такой перепад создает мощное течение, которое не дает замерзнуть воде в канале, и он судоходен круглый год. Однако направление этого течения меняется каждые шесть часов, и судам часто приходится либо ждать перемены течения, либо итти против него - что требует большего расхода топлива и времени. Это мощное течение в канале, скорость которого около 8 миль в час, обладает огромной энергией, использовать которую сейчас становится возможным. В связи с этим мне хочется упомянуть об экспериментах, которые проводятся в бостонском Северовосточном (Northeastern) университете профессором Александром Горловым. Разработанная им турбина оригинальной конструкции напоминает по внешнему виду молекулу ДНК и обладает свойством сохранять направление своего вращения постоянным независимо от перемены направления потока воды, позволяя эффективно использовать энергию течения в канале. Испытания турбины на канале прошли успешно и в скором времени там предполагается построить первую промышленную гидроэлектростанцию.
Но в последние годы судоходное значение канала неуклонно растет и все больше коммерческих кораблей им пользуется. В 1999-м году по нему прошло почти десять тысяч судов, перевезших около двенадцати миллионов тонн разнообразных грузов: автомобили из Японии, нефть, строительные материалы и древесину. Он стал кратчайшим путем для грузопотока вдоль Восточного побережья США, уменьшив почти на 150 миль расстояние и на 20-30 часов время перевозок, а также расходы, связанные со стоянкой в Бостоне, что в конечном счете позволяет экономить миллионы долларов.
Канал и по сей день находится в ведении Корпуса армейских инженеров США. Эта организация тратит от 9 до 10 миллионов долларов ежегодно на эксплуатацию канала и поддержание около 1200 акров земли по его берегам, используемой как общественный парк, в котором бывает больше трех миллионов посетителей в год. В ведении Корпуса армейских инженеров также находятся десятки буксирных и лоцманских судов, которые должны помочь любому кораблю, в случае затруднения, пройти через канал. Кроме того, необходимо постоянно поддерживать требуемую глубину канала - около 32 футов, для чего работают многочисленные землечерпалки.
Возвращаясь к мостам, хочу добавить, что и железнодорожный мост тоже не оправдал первоначальных ожиданий. Он был построен для поезда, который ходил в Фалмус и Хайяннис от конечной станции Брэнтри Красной Линии бостонского сабвея. Предполагалось, что железнодорожное сообщение уменьшит поток машин на Кейп Код. Но популярность железных дорог, в том числе и этой, ушла в прошлое. В конце восьмидесятых годов железнодорожное сообщение на Кейп Код попытались восстановить, потратили много денег на ремонт пути и строительство зданий вокзалов, но более гибкий автобусный транспорт возобладал, и сейчас бывшие железнодорожные вокзалы служат автостанциями автобусных маршрутов кампаний Бонанза (на Фалмус) и Питер Пэн (на Хайяннис), а подъемная проезжая часть железнодорожного моста опускается только два раза в сутки, когда по нему проходит маленький поезд, вывозящий весь мусор с Кейп Кода. В остальное время она поднята, чтобы не мешать проходу судов. Однако железнодорожное сообщение внутри Кейп Кода сохранилось в качестве туристского развлечения. О нем мало знают, так как оно почему-то почти не рекламируется. Кампания Cape Cod Scenic Rail Road осуществляет экскурсии по круговому маршруту Хайяннис - Сэндвич - Кейп Код Канал - Хайяннис. Это - замечательная возможность осмотреть ту часть полуострова, которая остается в стороне от основных туристских маршрутов. Поезд идет через клюквенные поля на северной стороне Кейп Кода, по дамбам через глубокие внутренние заливы, мимо живописных озер и глухих старых деревушек. Поездка рассчитана на два или три часа, в зависимости от того, входит ли в программу экскурсии и обед на борту поезда, но путешествие можно растянуть на целый день, если на каждой остановке оставаться до прихода следующего поезда и за это время совершать пешие экскурсии на пустынные просторные пляжи, в Музей стекла в Сэндвиче, стекольную фабрику в Пэйрпонте или другие места, о которых сообщает программа экскурсии. О ее расписании можно узнать в городских бюро туризма Сэндвича или Хайяниса.
Открытие канала не привело к промышленному развитию Кейп Кода и в течение многих лет он считался удаленной сельскохозяйственной провинцией, мало популярной даже у бостонцев. Но постепенно его привлекательность как курорта росла, чему способствовало несколько факторов: во-первых, строительство двух хороших основных автострад на Кейп Код - дорог 6 и 28 и, во-вторых, нефтяной кризис 70-х, когда, экономя бензин, американцы стали предпочитать ездить на недалекие расстояния и отдыхать поближе к дому. Постепенно возникла новая индустрия - индустрия туризма, которая растет и развивается с каждым годом. Достаточно взглянуть на карту Кейп Кода, чтобы увидеть разветвленную сетку автодорог, которые подобно кровеносным сосудам прони-зывают <руку> полуострова и связывают все его города. Главные из них, как упоминалось выше - это дороги 6 и 28, которые также дублируются параллельными дорогами 6А и 28А. Все они идут вдоль полуострова и их соединяет множество поперечных дорог. Правда, в пределах Нижнего Кейпа, начиная за городом Орлинс, где полуостров существенно сужается, все эти дороги сливаются в одну - дорогу 6, которая вплоть до Провинстауна остается главной автострадой Нижнего Кейп Кода.
К сожалению, последний участок дороги 28 перед въездом на мост Борн не могли закончить почти до середины восьмидесятых дорог. Чтобы спрямить автостраду и обойти город, надо было провести ее через частную землю, на которой находилась клюквенная плантация. Тридцать лет длилась тяжба штата с владелицей <Клюквенной поляны>, которая не хотела продавать ее штату, штат же не хотел тратить лишние деньги на строи-тельство дополнительных нескольких километров для объезда пресловутой поляны. Тем временем автомобилистам приходилось тратить по 30 - 40 минут на проезд этого последнего участка по главной улице Борна. Многие помнят знаменитые пробки, которые начинались уже на подъездах к городу. Радовались только владельцы многочисленных ресторанов и магазинчиков вдоль этой улицы. Тяжба закончилась полной победой бабушки-старушки (к этому времени ей уже было 84 года) - хайвей послушно изогнулся в интересах одного человека и в 1987 году движение по новой дороге было открыто.
Несмотря на то, что Борн теперь остался в стороне от транспортных потоков, его общественный парк вдоль берегов Канала с многокилометровыми дорожками для пешеходов, велосипедистов и роликобежцев, а также пляжами, кемпингами и стоянками для яхт и катеров привлекает много туристов. В городе есть также развлекательный парк - один из лучших на Кейп Коде, предназначенных для семейного посещения, с игровыми аттракционами и лужайками для мини-гольфа.
Приведу, кстати, еще один <дорожный> пример упрямства коренных жителей Кейп Кода. Дорога 6, теперешний межштатный хайвеем, была когда-то сначала индейской тропой, а затем грунтовой дорогой для дилижансов. С колониальных времен она была известна под именем <Королевская дорога> (King"s Road), а в 1920 году была официально переименована в <Королевский хайвей> (The King"s Highway) и указатели с этим именем были размещены вдоль дороги. Но жителям такое название не понравилось (вероятно, оно не нравилось им со времен подписания Декларации Независимости!). Жители Орлинса первыми начали очередную борьбу против британской короны, приняв резолюцию против <:попыток переписать историю США:"(!) А тем временем дорожные указатели стали таинственно исчезать по всей длине дороги. Наконец, в 1937 году Губернатор штата подписал новый закон, по которому дороге было присвоено имя "Grand Army of the Republic Highway" (Хайвей имени Великой Армии Республики). Это было замечательное решение - всем было лень произносить такое длинное название, но жители были удовлетворены! Когда же была построена более широкая и прямая дорога 6, старая дорога стала называться дорогой 6А или, в просторечии, Старым Королевским хайвеем (Old King"s Highway). За что боролись?
К сожалению, любая попытка разрешить транспортные потоки на Кейп Код представляет собой замкнутый круг. Улучшенное сообщение ведет к росту нового строительства и туризма на полуострове и соответственному увеличению автопотока, который все равно постоянно ограничен пропускной способностью двух мостов (и это - несомненное благо для хрупкого экологического равновесия Кейп Кода). Однако частые летние транспортные пробки, особенно по уикэндам, не останавливают 11 - 12 миллионов туристов, которые ежегодно посещают Кейп Код и которые попадают сюда не только по земле, но и по воде и по воздуху. Экскурсионный пароход <Провинстаун> ежедневно курсирует между бостонской гаванью и Провинстауном, и на полуострове есть также несколько коммерческих аэродромов. А для многих местных жителей летний приток туристов - основа их заработка и благосостояния, хотя это не мешает им порой весело подшучивать над <некоренными> посетителями. Особенно распространены шутки, основанные на сезонных транспортных трудностях. Во время обычных летних автомобильных пробок туристы с завистью взирают на автомашины, у которых есть специальные <служебные> номера (license plates), где написано, что им разрешается проезд через тоннель под Каналом или по мостам с Кейп Кода на Мартас Виньярд или на Нантакет. Конечно, такого тоннеля не существует, как не существует и мостов. Все это проделки местных бизнесов, которые с успехом торгуют такими шуточными номерами, неотличимыми от настоящих. Если вы увидите на автомобиле такой номер, не завидуйте, а весело посмейтесь со всеми вместе!
В 1985 году Американская Ассоциация гражданских инженеров внесла Канал в официальный список национальных исторических достопримечательностей как выдающееся гражданское сооружение и как самый широкий в мире искусственный бесшлюзовый водный путь. Мечта, высказанная Пилигримами почти четыре века назад, была осуществлена их потомками, унаследовавшими их упорство и целеустремленность.
О Кейп Коде - впервые на русском языке!
Элла Горлова. <Вдоль Узкой Земли: Кейп Код, его города и их история> (315 стр.). Бостон, 2000. LOC catalogue # 00-092317.
Книгу можно приобрести в русских книжных магазинах Бостона или заказать по адресу: Ella Gorlova, 20 John Street, # 2, Brookline, MA 02446. Цена с пересылкой - $ 10
<... Это удивительная книга, где гармонично соединены история, география, литература, эмоции, аналогии и статистика, где каждый город имеет свое неповторимое лицо, увиденное добрым и пытливым взглядом автора...> <Новое Русское Слово>, 2-3 сентября 2000 года.
... Хорошая книга в наших краях выходит не часто - написанная нашим человеком для наших же, т.е. на русском языке. Элла Горлова сделала это..... На мой взгляд, эту книгу не мешало бы иметь в доме каждому...
Олег Оппенгейм, <Бостонский курьер> № 108, сентябрь 2000 года.
... Знаете ли вы Кейп Код? Вряд ли лучше, чем Элла Горлова, которая несколько лет посвятила скрупулезному изучению этой дивной запятой между землей и океаном, результатом чего явилась в высшей степени профессионально составленная книга "Вдоль Узкой Земли"...
Бостон - Русский бюллетень № 128, сентябрь 2000 года |